Điều này dẫn đến sự thay đổi quan hệ lao động:

Các công ty nền tảng vận chuyển không còn thấy vai trò của mình với tư cách người sử dụng lao động mới có thể yêu cầu các shipper giao hàng hay vận chuyển.

Anh Lê Xuân H. là nạn nhân trong vụ việc và chiếc xe Lexus.

Tương tự, các công ty nền tảng thương mại trực tuyến cũng không còn thấy sự cần thiết của việc quản lý trực tiếp mặt đối mặt với nhân viên giao hàng mới có thể giám sát chặt chẽ việc vận chuyển và giao hàng của nhân viên.

Vì vậy, các công ty này cho rằng việc thiết lập mối quan hệ việc làm giữa các công ty nền tảng với các shipper trong tư cách người sử dụng lao động và NLĐ trở thành “sự phiền phức và tốn kém” bởi lẽ họ sẽ phải chịu các chi phí của sự tuân thủ quy định pháp luật lao động và các nghĩa vụ của người sử dụng lao động, chẳng hạn chi phí về đào tạo, trang bị phương tiện làm việc hay đóng góp an sinh xã hội cho NLĐ.

Để giảm chi phí tuân thủ luật lao động, họ ký hợp đồng hợp tác kinh doanh thay vì hợp đồng lao động, khiến shipper mất đi nhiều quyền lợi cơ bản.

Trong thực tế, sự xuất hiện các phương tiện giao tiếp trực tuyến đã nghiễm nhiên khiến cho các shipper trở thành đối tác với các công ty nền tảng. Các công ty tự định nghĩa lại mối quan hệ của họ với các shipper và thay vì ký hợp đồng lao động với các shipper, họ ký các hợp đồng kiểu hợp tác kinh doanh.

Mặc dù được gọi là đối tác, nhưng các shipper vẫn hoàn toàn chịu sự điều hành, quản lý và kiểm soát chặt chẽ của công ty liên quan tới công việc của họ. Vì được xem là quan hệ đối tác, không còn được định danh là NLĐ như trước đây, các shipper đã không còn được đảm bảo các quyền lợi theo pháp luật lao động như: tiền lương tối thiểu, đảm bảo thời giờ làm việc, tiền lương làm thêm giờ, an toàn vệ sinh lao động hay các quyền lợi khác theo quy định của pháp luật lao động.

Mặc dù là đối tác nhưng các shipper vẫn phải chịu các hình thức phạt của công ty nền tảng liên quan tới công việc của họ như: phạt 200.000 đồng vì không mặc đồng phục, 200.000 đồng khi bỏ giày trong xe, hoặc 500.000 đồng khi hút thuốc trong xe… - không khác gì biện pháp kỷ luật của người quản lý đối với NLĐ trong công ty.

Quan hệ đối tác này đã tước đi quyền của các shipper được công ty/người sử dụng lao động đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp, bảo hiểm tai nạn lao động…

Mặc dù một số công ty nền tảng có mua bảo hiểm tai nạn cá nhân và bảo hiểm sức khỏe cho một bộ phận shipper, nhưng đây là sự tự nguyện của một số công ty thiện chí, hoàn toàn khác với sự đảm bảo các quyền của NLĐ theo pháp luật trong quan hệ việc làm. Thực tế, không phải mọi shipper đều được công ty nền tảng mua các bảo hiểm này.

Sự yếu thế của các shipper không chỉ ở việc mất đi các quyền lợi theo pháp luật mà còn mất đi các cơ chế giải quyết tranh chấp lao động. Một shipper chia sẻ: “Nếu khách hàng phàn nàn, xếp hạng sẽ bị tụt, và khi đó, không thể khiếu nại ngay cả khi đánh giá của khách hàng là vô lý.”

Các shipper cho biết nếu họ vẫn gọi điện đến văn phòng công ty để khiếu nại thì cũng không có cơ chế để giải quyết vì quan hệ giữa họ không được định danh là quan hệ lao động để áp dụng cơ chế giải quyết tranh chấp lao động theo quy định của pháp luật lao động hiện hành.

Hệ quả là việc giải quyết được dựa trên quan hệ xã hội và dân sự, và với những việc “nhỏ” như vậy, thường những người yếu thế sẽ chấp nhận chịu thiệt và bỏ cuộc để tiếp tục có việc làm. Một shipper khác cho biết: “Nếu công ty không giải quyết thì tôi không làm gì được. Khi khách hàng phàn nàn, ví dụ giao hàng chậm, đón trễ giờ,… đều được tự động báo trên hệ thống và tài xế bị hạ bậc mà không thể thanh minh hay khiếu nại. Nếu tài xế có khiếu nại hay thắc mắc với công ty cũng khó có thể có bằng chứng hỗ trợ.”

Thực tế này đã dẫn tới những cuộc đình công tự phát của các shipper, ví dụ phản đối việc tăng chiết khấu vào tháng 1/2018 của tài xế Grab và tương tự với các ứng dụng gọi xe khác như BeBike và BeCar vào tháng 11/2019.

Sinh viên đi làm shipper vừa có kinh nghiệm vừa kiếm thêm thu nhập trang trải cuộc sống. Ảnh: Khánh Ly.

Mọi NLĐ đều có quyền đối thoại và thương lượng tập thể thông qua tổ chức đại diện của họ. Tuy nhiên, việc xác lập quan hệ đối tác đã làm mất đi quyền đối thoại và thương lượng của các shipper với công ty nền tảng của họ. Theo các shipper, mọi quy định về quản lý, giám sát, mức chiết khấu, giá cước, thưởng phạt… đều do công ty đưa ra mà họ không được có ý kiến.

Ví dụ, quy tắc quản lý của một nền tảng gọi xe nêu những điều sau: mức chiết khấu “theo chính sách của công ty, tùy vào từng thời điểm được công bố cho tài xế trước khi áp dụng ít nhất 7 ngày”, “cam kết bật ứng dụng và bấm nhận toàn bộ cuốc xe hiển thị trên màn hình ứng dụng”, “tuân thủ theo sự điều động”, “tuyệt đối tuân thủ Bộ quy tắc ứng xử. Bộ quy tắc ứng xử có thể thay đổi theo tình hình thực tế”, “có trách nhiệm sử dụng đúng các loại đồng phục… không thực hiện đúng các quy định về đồng phục theo Thỏa thuận này… sẽ bị xử lý theo Bộ quy tắc ứng xử”…

Tất cả các quy định này hoàn toàn không thể hiện mối quan hệ đối tác mà là quy định của một công ty với tư cách người sử dụng lao động trong quản lý lao động.

Việc các công ty nền tảng tự ý chuyển từ quan hệ lao động sang quan hệ đối tác xuất phát từ lỗ hổng pháp lý. Hiện nay, pháp luật Việt Nam chưa có quy định rõ ràng về NLĐ trong nền kinh tế nền tảng, cũng không có tiêu chí cụ thể để xác định khi nào shipper là NLĐ hay đối tác.

Trong thực tiễn pháp luật Việt Nam, tòa án không xét xử các tranh chấp khi không có quy định cụ thể của pháp luật. Lỗ hổng này tạo cho các công ty nền tảng lựa chọn xác lập quan hệ đối tác để né tránh tư cách người sử dụng lao động theo pháp luật lao động.

Bên cạnh đó, sự không đồng bộ trong các quy định pháp luật cũng là một vấn đề. Mặc dù đều là shipper nhưng việc đăng ký của công ty nền tảng theo các quy định khác nhau đưa tới tư cách công việc khác nhau đối với các shipper xét từ khía cạnh pháp luật.

Nghị định số 10/2020/NĐ-CP về kinh doanh vận tải yêu cầu công ty kinh doanh vận tải phải coi người làm việc cho công ty nền tảng kinh doanh vận tải là NLĐ trong khi Nghị định số 52/2013/NĐ-CP về thương mại điện tử lại không quy định về việc coi người làm việc cho công ty nền tảng thương mại điện tử, bao gồm cả shipper là NLĐ.

Điều này tạo ra sự phân biệt về mặt pháp lý giữa các shipper - những người cùng làm nghề vận chuyển nhưng một bên vận chuyển người và hành khách với một bên vận chuyển hàng hóa trong thương mại điện tử.

Mặc dù Nghị định số 10/NĐ-CP quy định các công ty nền tảng đăng ký kinh doanh vận tải phải tuân thủ các nghĩa vụ với NLĐ như ký hợp đồng lao động, đóng bảo hiểm xã hội, nhưng trên thực tế, các công ty đăng ký hoạt động là kinh doanh vận tải theo Nghị định này vẫn không thừa nhận các shipper là NLĐ để thực hiện đúng nghĩa vụ với NLĐ theo Nghị định này.

Các shipper được định danh là đối tác chỉ dựa trên tên gọi này trên hợp đồng ký với công ty nền tảng chứ không dựa trên thực chất mối quan hệ giữa hai bên. Do hạn chế về nhận thức pháp luật của các shipper, họ vô tình trở thành nạn nhân của việc xác lập mối quan hệ hai bên không đúng với quy định pháp luật.

Một kẽ hở lớn của việc làm nền tảng là việc quản lý bằng thuật toán. Các công ty nền tảng xây dựng thuật toán quản lý các shipper như giám sát, nhận diện bằng khuôn mặt, đánh giá của khách hàng, tính điểm khen thưởng và phạt vi phạm, tiêu chuẩn đăng nhập và loại khỏi nền tảng…

Hiện tại, nhà nước cũng chưa có chính sách và quy định về quản lý thuật toán. Việc xây dựng các thuật toán này hiện đang thuộc toàn quyền của các công ty nền tảng, không có sự tham gia ý kiến của những người là đối tượng bị ảnh hưởng bởi thuật toán.

Trong thực tế, các shipper đã có những thắc mắc về việc tính điểm, cộng điểm và trừ điểm của các thuật toán nhưng không được giải quyết. Sự thiếu minh bạch trong thuật toán một lần nữa lại đặt các shipper vào sự yếu thế.

Đó là chưa nói tới các dữ liệu cá nhân của các shipper được thu thập qua các thuật toán liệu có được bảo vệ hay không? Những thông tin về lỗi mắc phải trong quá khứ của các shipper rất có thể được sử dụng để kiểm soát các shipper. Không ai có thể đảm bảo chắc chắn rằng trong quá trình làm việc, họ sẽ không bao giờ mắc lỗi.

Với vai trò đại diện bảo vệ quyền lợi NLĐ, tổ chức Công đoàn ở một số địa phương đã tập hợp các shipper và thành lập các nghiệp đoàn. Mặc dù vậy, hoạt động của các nghiệp đoàn cho tới nay mới chủ yếu tập trung vào việc chăm lo, chia sẻ với khó khăn và hỗ trợ, giúp đỡ các shipper trong công việc và cuộc sống mang tính xã hội chứ chưa có hành động cụ thể để giải quyết sự yếu thế của họ trong pháp luật và thực tiễn.

Một trong những hạn chế của các nghiệp đoàn shipper là họ chưa có năng lực và kinh nghiệm để tham gia xây dựng chính sách pháp luật liên quan tới họ, đặc biệt liên quan tới việc xác lập mối quan hệ việc làm.

Không được xác lập quan hệ việc làm cũng có nghĩa là các nghiệp đoàn không thể tham gia ý kiến hay thương lượng tập thể với các công ty nền tảng liên quan tới quyền lợi của họ.

Nếu trước đây, các shipper cho rằng thiết lập mối quan hệ đối tác sẽ tạo cho họ sự chủ động và linh hoạt thì thực tế đã dần dần thay đổi cách nghĩ của họ. Chữ “linh hoạt” được gán mác cho quan hệ đối tác nhưng từ thực tế những năm gần đây, các shipper bắt đầu nhận thấy rõ ràng chữ “quan hệ đối tác” chỉ là hình thức bên ngoài của mối quan hệ quản lý “chủ-thợ” thực chất bên trong.

Vì lý do này, các nghiệp đoàn cần ưu tiên hàng đầu là nghiên cứu và thông qua tổ chức Công đoàn cấp trên để thúc đẩy xây dựng văn bản pháp luật liên quan tới tiêu chí và cơ chế định danh mối quan hệ giữa các shipper và công ty nền tảng, từ đó bảo vệ quyền lợi của các shipper theo đúng thực chất mối quan hệ công việc giữa hai bên.